Text: Fabio Simeon

Seit mehr als 30 Jahren zählt der Astra zu den rüsselheimischen Erfolgsgeschichten. Die sechste Generation soll diese fortschreiben. Dafür setzt Opel beim Astra erstmals auf die EMP-2-Architektur von PSA und verpasst ihm eine Ladebuchse. Als reine Vebrenner stehen zudem zwei Benziner mit 110 (ab 28'780 Franken) und 130 PS (ab 29'940 Franken) und ein gleichstarker Selbstzünder zur Wahl. In wenigen Monaten soll ein stärkerer Teilzeitstromer mit 225 PS folgen, ehe mit dem Astra-e 2023 die erste vollelektrische Version vorfährt.


Am Flughafen Lissabon starten wir unsere Testfahrt. Für die erste Etappe – 44 Kilometer zum Hotel – fällt unsere Wahl auf den Stecker-Astra (ab 39'550 Franken). Wie beim Schwestermodell, dem Peugeot 308, treibt ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner in Kombination mit einem E-Motor den Kompaktwagen an. Der 12,4-kWh-Akku und der Verbrenner leisten zusammen 180 PS und 360 NM Drehmoment. Motorisiert ist der knapp 1,7 Tonnen schwere Astra damit ausreichend.


Die Extra-Kilos von der Batterie wurden von den Ingenieuren geschickt kaschiert. Die Kooperation der beiden Antriebe funktioniert ausgezeichnet, so dass der Astra immer weiss, welches Aggregat wie viel Kraft über die Achtgang-Automatik abgeben soll. Dabei erfolgt der Switch zwischen Synchron- und Kolbenmotor so ruhig, dass es ohne Blick auf die beiden 10 Zoll grossen Pure-Panel kaum erahnbar ist, wann sich welches Aggregat zu- oder abschaltet. Am Zielort angekommen schafft der Faktencheck Klarheit. Die Anzeige verrät, dass die 44 Kilometer bei Tempo 120 zu 95 % rein elektrisch zurückgelegt wurden. Bergauf half der Otto-Motor mit 0,3 Liter Benzin nach. Erstaunlich: Nach den Autobahnstrapazen zeigt das Display eine Batterie-Restkapazität für weitere acht Kilometer. Ist die Batterie leergefahren, funktioniert der Plug-in Hybrid nach wie vor wie ein Voll-Hybrid, weshalb beim Anfahren keine Leistungseinbusse spürbar ist.


Im Anschluss folgt die Pressekonferenz und mit ihr die Vorstellung der Neuerungen. So sorgt im jüngsten Astra das aus dem Insignia bekannte adaptive Intelli-Lux-LED-Lichtsystem für Weitsicht. Für mehr Sicherheit sind diverse State-of-the-Art-Assistenzsysteme mit an Board. Diese reichen vom Head-up-Display über das vorausschauende Intelli-Drive 1.0-System bis zum 360-Grad-Rundumblick namens Intelli-Vision. Dabei lassen sich die Systeme über das neue volldigitale Pure Panel-Cockpit koordinieren. Typisch Opel: die Bestuhlung ist top, kühl- oder beheizbar und von der Aktion «Gesunder Rücken e.V». zertifiziert. Ohnehin punkten alle Astra-Derivate beim Fahrkomfort und sorgen für ein sattes Abrollen – trotz sportlicher 18-Zoll-Alufelgen.


Zurück auf der Strasse rollt auch schon unser nächster Proband an. Der 130 PS starke Benziner fährt an der Fahrpremiere mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe vor. In der Schweiz ist er optional mit der Acht-Gang-Automatik erhältlich. Apropos Schweiz: ein 4x4-Astra gibt es nicht. Mit 1300 kg Leergewicht (350 kg leichter als sein PHEV-Pendant) und der leichtgängigen Schaltung ist der 130-PS-Benziner wohl der Agilste im Astra-Programm. Zumindest ist die Otto-Variante temperamentvoller als der Selbstzünder. Dafür liegt der Durchschnittsverbrauch bei unserer Testfahrt beim Diesel mit 5,2 Liter fast einen Liter unter jenem des Benziners. Für Flottenbetreiber mit vielen Autobahnkilometern ist das Dieselaggregat (ab 32'840 Franken) deshalb im Vergleich zum Benziner eine interessante, bei der Anschaffung jedoch teurere, Wahl. 


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