Text: Mario Borri

Design ist zwar Geschmackssache. Ausser ein paar Nerds wird es aber nicht viele Menschen geben, die den bisherigen Toyota Prius ein schönes Auto finden. Nichts desto trotz wurden von den ersten vier Generationen weltweit mehr als fünf Millionen Exemplare verkauft. Das Erfolgsgeheimnis war sein Vollhybridantrieb, mit dem er ab 1997 neue Massstäbe in Sachen Treibstoffeffizienz setzte und den kombinierten Verbrenner-Elektro-Antrieb salonfähig machte. Immerhin war 2023 jeder vierte in der Schweiz neu zugelassene Personenwagen ein Voll- oder Mildhybrid.


Seit dem Herbst 2023 ist die fünfte Generation des Hybrid-Pioniers auf dem Markt. Ausser der komplett veränderten Formensprache, mit welcher Toyota nicht mehr nur Nerds ansprechen dürfte, wurde er auch technisch weiterentwickelt. Unter anderem gibt es den Prius jetzt nur noch als Plug-in-Hybrid. Der neue Antrieb besteht aus einem 2-Liter-Benziner und einem Elektromotor mit einer Systemleistung von stattlichen 223 PS. Wie lange der Sprint von 0 auf Tempo 100 dauert, gibt Toyota nicht an, gefühlt aber leider nicht schneller als die Vorgänger. Auch das angestrengt aufheulende CVT-Getriebe nervt noch immer, zum Glück aber nur noch wenn wirklich viel Leistung abgerufen wird, zum Beispiel beim Überholen.


Dank einer grösseren Batterie (13,6 kWh) ist man mit dem neuen Prius aber auch häufig rein elektrisch unterwegs. Toyota verspricht eine Elektroreichweite von bis zu 71 km, bei Aussentemperaturen um die 20 Grad. Beim Test herrschten Tageshöchsttemperaturen von 5 Grad, der Strom reichte nur für knapp 50 km. Ausserdem konnten wir nicht regelmässig laden, so zeigte der Bordcomputer fünf Liter anstatt der Werksangabe von 0,7 l/100 km an. Im Idealfall, im Sommer, mit vollem Akku vor jedem Start, sanftem und möglichst gleichmässigem Gas geben sowie vorausschauender Fahrweise sind weniger als 1 l/100 km durchaus möglich.


Der neue Toyota Prius basiert auf der zweiten Generation der TNGA-Plattform des Konzerns, die eine flachere Silhouette und einen niedrigeren Schwerpunkt möglich macht. Ausserdem ist die Karosserie 30 Prozent steifer und das Leergewicht beträgt immer noch niedrige 1,6 Tonnen. Mit 4,60 m ist er im Vergleich zu den Vorgängern in der Länge um 5 cm geschrumpft. Gleichzeitig wuchs der Radstand um diesen Wert an, wovon vor allem die Fondpassagiere mit sehr ordentlicher Beinfreiheit profitieren. Der Kofferrau dagegen ist mit 284 Litern arg klein geraten und mit lediglich 365 kg Zuladung ist der neue Prius nicht für Transportaufgaben geeignet.


Das Cockpit-Konzept mit kleinem Lenkrad und darüber liegendem Mini-Display stammt aus dem Elektro-Toyota b4zx und ist Peugeots i-Cockpit nachempfunden. Weil das Lenkrad deswegen sehr tief positioniert ist, befindet es sich, richtig eingestellt, mehr vor dem Bauch als vor der Brust des Fahrers. Auch die Handhabung des Automatikwahlhebels ist neu: Denn um den Rückwärtsgang einzulegen, muss man den Umweg über die Drive-Stellung nehmen – das ist sehr gewöhnungsbedürftig. In der Mittelkonsole findet sich ein weiteres Display, das für aktuelle Verhältnisse eher klein ausfällt und Navi, Entertainment sowie Einstellmöglichkeiten aller Art beherbergt. Gut: Für die Bedienung der Klimaanlage gibt es weiterhin physische Knöpfe und Schalter.


Während die klassischen Fahrassistenten wie der adaptive Tempomat mit Spurhalter ihre Sache tadellos machen, sind die neuen Unfallvermeidungsfunktionen weniger berauschend. Zentrale Funktion ist nämlich die Fahrerüberwachung, die mir ihrem ständigen Gepiepse und den Warnanzeigen, wenn man auch nur 1 km/h zu schnell fährt oder der Blick ein Sekundenbruchteil zu lange aus dem Seitenfenster schweift, gewaltig nervt. Das mag zwar der Sicherheit dienen, aber was bringt es, wenn man die Funktionen sofort deaktiviert, weil es sicher jedem auf den Keks geht.


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