10. Oktober 2019

IfA-Kongress 2019: Wie geht es für die Autokonzerne weiter?

Schwächelnde Märkte, Brexit, Handelsstreit, Abgasskandal, Friday-for-Future: Die Autobranche hat derzeit viele Probleme. Auf dem 20. IfA-Kongress in Nürtingen präsentierten die grossen Autokonzerne ihre Zukunftsstrategien. Das Problem: Sie alle befinden sich in der Zwickmühle.

IfA-Kongress 2019: Wie geht es für die Autokonzerne weiter?

Daimler-Chef Olla Källenius auf dem Branchengipfel des Instituts für Automobilwirtschaft in Nürtingen.

Stefan Reindl, Chef des Instituts für Automobilwirtschaft, lud am Mittwoch, den 9. Oktober zum 20. 20. IfA Branchengipfel nach Nürtingen und stellte dabei die Frage nach den Zukunftskonzepten der Konzerne in den Mittelpunkt der Tagung. Sind Elektroautos, vernetzte Mobilität und autonomes Fahren tatsächlich in der Lage, die Zukunft einer Branche zu sichern, der zudem zunehmend Skepsis entgegenschlage?

 

«Wir können nicht die Welt retten. Aber wir sind mit unseren Fahrzeugen für ein Prozent des globalen CO2-Ausstosses verantwortlich und da können wir was tun», erklärte VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann am IfA Branchegipfel. Im Rahmen der aktuellen Klimadiskussionen und den neuen CO2-Grenzwerte, die erreicht werden müssen, stellte nicht nur Volkswagen seine zukünftige Entwicklung im Bereich Elektromobilität in den Mittelpunkt.

 

Auch Opel-CEO Michael Lohscheller fokussierte sich in seinem Referat die zukünftigen CO2-Ziele und die Profitabilität. Für beides sei die Übernahme durch den PSA-Konzern «ein Glücksfall» gewesen, betonte er. So sei es gelungen, nach 19 verlustreichen Jahren bereits 2018 rund 859 Millionen Euro Gewinn zu schreiben – und im ersten Halbjahr 2019 liege Opel bereits bei 700 Millionen Euro Gewinn. Das schaffe Raum für eine Offensive mit neuen Fahrzeugen. Acht neue Opel-Modelle wird es in diesem und im nächsten Jahr geben. Bis 2020 werde der Konzern vier rein elektrische Modelle haben, bis 2024 sei das ganze Portfolio elektrifiziert.

 

Daimler-Chef Ola Källenius sprach in Nürtingen von der «Ambition 2039». Sein Konzern setze in den nächsten fünf bis zehn Jahren auf batterieelektrische Fahrzeuge. Danach sieht er die Brennstoffzelle vor allem im Schwerverkehr im Einsatz. Zudem glaubt er, sollten synthetische Kraftstoffe tatsächlich eines Tages skalierbar und bezahlbar sein, könnte auch diese eine Lösung sein. Insgesamt steuert auch Daimler die CO2-Neutralität und zwar in der gesamten Lieferkette an. Die angepeilten CO2-Ziele in 2020/21 zu erreichen, hält Källenius für «knackig». Ab 2022 sei er aber zuversichtlich, dass das Unternehmen das schaffe.

 

Dabei hält Källenius eine Beschränkung bei der Fahrzeuggrösse für den falschen Weg. In China – wo doppelt so viele SUV verkauft werden wie in den USA – sind siebensitzige Geländewagen gefragt. «Vorgaben für die Nachhaltigkeit sind richtig, da müssen wir ran.» Die grosse Aufgabe sei, Fahrzeuge in allen Segmenten nachhaltig zu machen, vom Zweisitzer bis zum Sattelzug.

 

Für BMW ist Klimaneutralität ebenfalls ein Muss. Vorstandsmitglied Peter Schwarzenbauer erklärte in Bezug auf die Mobilität. «Die Nachfrage nach Mobilität nimmt noch weiter zu.» Deswegen müsse eine Balance zwischen den verschiedenen Interessen gefunden werden.

 

Dabei ist nicht nur die CO2-Reduktion ein grosses Thema, auch der Onlinehandel beschäftigt die grossen Autobauer. Mehr als 90 Prozent der potenziellen Käufer informieren sich online, bevor sie sich für ein Auto entscheiden – und finden im weltweiten Datennetz oft Absonderliches. VW-Verkaufsvorstand Jürgen Stackmann hat schon Kunden beobachtet, die bei der Online-Bestellung eines Autos völlig scheitern. Andere lassen es lieber gleich sein und kaufen ein fertiges Fahrzeug vom Hof eines Händlers. «Wir lieben Komplexität», sagt er beim Branchengipfel in Nürtingen. «Wir haben nur nicht verstanden, dass Kunden das nicht so sehen.»

 

Autos vor Ort zu kaufen, freut die Hersteller einerseits, denn viele Händler verdienen an online georderten Produkten nichts. Andererseits kann es keine Lösung sein, Interessenten vom Computer weg in die Autohäuser zu treiben. «Wir müssen super einfach werden», sagt Stackmann und präsentiert eine Lösung: Der erste vollständig neu mit E-Antrieb produzierte Volkswagen ID-3 soll sich mit zehn Mausklicks konfigurieren lassen. Der Handelspartner sei die wichtigste Schnittstelle in den nächsten Jahrzehnten. Käufer ein Autoleben lang an das Autohaus zu binden, ist für VW ein Ziel. Kein Wunder: Ein Viertel des Umsatzes von Herstellern wird mit Wartung und Reparaturen erzielt.

 

Der Service ist ein weiteres Problem der Branche: «Bei einer Untersuchung wurde festgestellt, dass 56 Prozent der Autobesitzer lieber zu ihrem Zahnarzt gehen als zu ihrer Autowerkstatt», berichtet Grosse Kleimann vom Portal Caroobi, das Reparaturwerkstätten vermittelt, in Nürtingen. Verlässlich günstigere Preise und hoher Mehrwert seien wichtig.

 

Autos bauen und verkaufen zu müssen, war schon einmal einfacher. «Die nächsten Jahre werden hart werden», erklärtet Stackmann. Bei früheren Sitzungen, erinnert sich BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer, wurde «vielleicht fünf Minuten über Politik geredet». Die Lage war stabil. Heute dagegen werde hauptsächlich über Politik geredet. «Jeder Tweet bei Twitter kann die Lage verändern, für uns ist das brutal.» (pd/ir)

 

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