Grosses Kino im Auto: Bildschirme sind die neuen Pferdestärken
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Anstelle von Tasten und Schaltern baut die Automobilbranche immer mehr und immer grössere Bildschirme ein. Und was an Ergonomie auf der Strecke bleibt, soll künstliche Intelligenz kompensieren.
Der Hyperscreen im neuen Mercedes-Benz EQS.
Als Tesla 2009 die ersten Innenraumfotos des Model S gezeigt hat, kamen die Autofahrer aus dem Staunen nicht heraus. Denn viel mehr als ein grosser, rechteckiger Touchscreen war darauf nicht zu sehen. Doch zwölf Jahre später können die Amerikaner damit keinen mehr aus der Reserve locken. Nicht nur, dass die Konkurrenz längst nachgezogen und bis hinein in Kleinwagen wie den Renault Clio ähnlich imposante Displays geschraubt hat.
Sondern immer mehr Hersteller installieren nun das ganz grosse Kino im Cockpit und ersetzen das gesamte Armaturenbrett durch einen einzigen Bildschirm. Das ist kein Wunder, sagt Jan Burgard vom Strategieberater Berylls aus München: «Schliesslich kann man viele Kunden heute eher mit den Zentimeterangaben zur Bildschirmdiagonale beeindrucken als mit der Zahl der Zylinder», beobachtet er eine vom Smartphone initiierte Verschiebung der Prioritäten.
Am konsequentesten hat darauf vor zwei Jahren der chinesische Hersteller Byton reagiert, dessen M-Byte als aktueller Rekordhalter für Bildschirmgrösse gilt – zumal sich dort nach Angaben des Unternehmens nicht nur ein Screen quer durchs ganze Auto zieht, sondern auch im Lenkrad und auf dem Mitteltunnel noch ein Touchdisplay integriert ist. Weil der Geländewagen allerdings gerade in einem Finanzierungstief steckt, will Mercedes nun den Chinesen mit dem Hyperscreen für den neuen EQS die Schau stehlen.
Wenn die elektrische Alternative zur S-Klasse im zweiten Halbjahr in den Handel kommt, wird auch bei ihr das gesamte Armaturenbrett aus einer durchgehenden Glasfläche bestehen, unter der drei Bildschirme miteinander verschmelzen, hat Designchef Gorden Wagener zu der diesmal nur virtuell ausgerichteten Elektronik-Leitmesse CES in Las Vegas im Januar angekündigt. Zwar sollen darunter zwölf Aktuatoren für ein haptisches Feedback sorgen, doch nach echten Schaltern tasten die Finger dort weitgehend vergebens.
Ebenfalls zur CES hat BMW die nächste Generation des iDrive angekündigt, die 20 Jahre nach dem Start dieses Bedienkonzepts im Laufe des Jahres im Elektromodell iX ihren Einstand geben soll. Nach ersten Fotos zu urteilen setzt auch sie auf einen XXL-Bildschirm statt vieler Knöpfe – selbst wenn der nur bis knapp über die Mitte des Wagens reicht.
Es geht der Automobilbranche aber nicht allein um die Bildschirmoberfläche, die beim Mercedes rekordverdächtige 2,5 Quadratmeter misst, sondern auch um die Darstellungstiefe. Um da zu punkten, entdecken Hersteller und Zulieferer sogar die dritte Dimension: In der neuen Mercedes S-Klasse erscheinen Navigationsgrafiken deshalb auch ohne spezielle Brille dreidimensional mit Tiefenwirkung.
Der Zulieferer Continental fängt zur CES mit einem gemeinsam mit dem US-Start-up Leia entwickelten 3D-Display buchstäblich die Blicke. Denn auf dem laut dem Unternehmen bis 2022 serienreifen Bildschirm wachsen Stadtszenen förmlich aus der Navigationskarte, Anrufer werden als beinahe greifbare Animationen visualisiert und statt einfacher Warnhinweise stehen bei Gefahr plötzlich Stopp-Schilder im Raum.
Mit den ausufernden Bildschirmlandschaften profitiert endlich auch der Beifahrer von der schönen neuen Infotainment-Welt. Denn während es für Hinterbänkler schon immer eigene Bildschirme gab, blieb der Beifahrer bis dato weitgehend vom Unterhaltungsprogramm ausgeschlossen. Einzig sogenannte Dual-View-Bildschirme, die je nach Blickwinkel unterschiedliche Bilder zeigten, haben ein wenig Abhilfe geschaffen, konnten sich aber nie so recht durchsetzen.
Jetzt dagegen muss der Sozius nicht mehr zur Seite starren, auf optische Tricks vertrauen oder sich mit winzigen Anzeigen wie etwa bei Ferrari begnügen. Sondern im Porsche Taycan gibt es für ihn einen gleichberechtigt grossen Bildschirm. Und im Byton M-Byte oder auf dem Hyperscreen des Mercedes EQS hat er seinen eigenen Elektronikbereich.
Allerdings muss man nicht in der elektrischen Oberklasse unterwegs sein, wenn man als Beifahrer auf den Bildschirm schauen will. So hat etwa der neue Citroën C4 ein eher konventionelles Cockpit, überrascht aber mit einer pfiffigen Schublade über dem Handschuhfach, in der crashsicher und für den Fahrer unsichtbar ein Tablet-Computer zur Unterhaltung befestigt werden kann.
Die fortschreitende Digitalisierung sorgt für reichlich Kurzweil und in den Augen von Designern wie Gorden Wagener auch für eine neue, zeitgemässe Ästhetik. Nicht umsonst hat sein Team für den EQS zahlreiche neue Grafik- und Farbwelten komponiert und den Bildschirm entsprechend inszeniert. Dieser Trend ruft aber auch Kritiker auf den Plan. Die Fokussierung auf Touchscreens fördere die Ablenkung, hat etwa das Oberlandesgericht Karlsruhe geurteilt und den Bildschirm eines Tesla auf die gleiche Stufe gestellt wie ein Handy. Und der Verzicht auf allzu viele Schalter erschwert die Bedienbarkeit.
Davon können aktuell vor allem die Käufer des neuen VW Golf ein (Klage-)Lied singen. Denn nachdem die Niedersachsen fast alle Tasten durch Sensorfelder, Slider und Bildschirme ersetzt und sich für einige Bedienelemente auch noch die Beleuchtung gespart haben, wird der Bestseller in vielen Tests als schier unbedienbar kritisiert.
Dabei muss die Sicherheit aus Sicht der Ergonomie immer an erster Stelle stehen, sagt Guido Meier-Arendt, der beim Zulieferer Continental die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine (HMI) erforscht. Das wichtige Ziel bleibe eine ablenkungsfreie Interaktion. «Solange der Fahrer die Verantwortung trägt, muss seine Aufmerksamkeit auf dem Strassenverkehr verbleiben», sagt der Entwickler und fordert, dass sicherheitskritische Funktionen wie etwa die Scheibenwischer, der Warnblinker oder das Licht deshalb immer mit physischen, feststehenden Bedienelementen zu aktivieren sind.
«Die Nutzergewohnheiten verändern sich», gibt der HMI-Experte mit Blick auf die Generation Smartphone zu bedenken: «Daher muss die Bedienung moderner Fahrzeuge flexibel sein, um diesen Gewohnheiten dauerhaft entsprechen zu können.» Es gebe nicht mehr die eine richtige Bedienphilosophie, sondern der Schlüssel für eine attraktive und damit begeisternde Bedienung sei die Mischung aus Haptik auf Tasten und Touchscreen, Sprache, Gestik oder Mimik. Und die Kunst für die Entwickler liege darin, die Übergänge so fliessend wie möglich und die Menüs so einfach wie möglich zu gestalten.
Mit besonders einfachen Menüs will Chefprogrammierer Sajjad Khan auch den Hyperscreen von Mercedes und seine unzähligen neuen Möglichkeiten beherrschbar machen. Dabei setzt er vor allem auf künstliche Intelligenz: Mit jedem Kilometer lernt das System die Vorlieben, Gewohnheiten und Routinen von bis zu sieben Fahrern genauer kennen und schlägt je nach Anlass automatisch bestimmte Bedienschritte vor.
Noch bevor der Fahrer überhaupt merkt, dass die Temperatur draussen wieder unter 15 Grad gefallen ist, offeriert das System dann zum Beispiel die Sitzheizung, schlägt wie jeden Freitag um 18 Uhr den Anruf bei den Eltern vor oder bietet samstagmittags das Fussballstadion als Navigationsziel an: «Es ging uns nicht darum, den grössten Bildschirm aller Zeiten in einem Auto zu konstruieren», sagt Khan. Sondern die Schwaben wollten bei aller Ästhetik auch das schlauste System programmieren. Deshalb lernt der Hyperscreen den Kunden immer besser kennen: «So liefert er massgeschneidertes, personalisiertes Infotainment- und Bedien-Angebot, bevor der Passagier irgendetwas klicken muss.» (pd/ir)
